“训练”自动驾驶汽车的安全驾驶员

招聘广告听起来很迷人。“加入无人驾驶革命！训练自动驾驶汽车！”通用汽车(General Motors)自动驾驶部门“巡航自动化”(Cruise Automation)的一份招聘启事这么说。

然而，安全驾驶员在自动驾驶汽车上的作用越来越具有争议性和挑战性，无论这则广告听起来多么诱人。

对自动系统来说，若要构建驾驭任何情境所需要的知识，收集真实世界的数据和积累各种各样的经验是至关重要的。为了推进这一进程，自动驾驶系统近年从几十辆测试车在硅谷附近转悠，迅速过渡到大型试点项目。

这在亚利桑那州最明显。该州的宽松监管让数百辆自动驾驶汽车在公共道路上行驶。但是不久前优步(Uber)自动驾驶汽车造成的一起致命撞车事故表明，我们不能总是依赖人类在出现问题的情况下接手方向盘。

警方发布的坦佩(Tempe)车祸录像显示，司机在汽车撞上行人之前将视线从路面上移开。

此事凸显了一项深刻的挑战：自动驾驶技术已好到足以让车内乘员产生虚假的安全感，但还没有可靠到可以在没有人类后备司机的情况下大范围应用。

“这是飞行员和核电站操作员一直面临的两难困境，”南加州大学(University of Southern California)工程学教授纳杰梅丁•米什卡蒂(Najmedin Meshkati)说，“安全驾驶员有产生自满的风险，因任务的例行性和由此导致的无聊感而失去情境意识。”

由于美国各地在法规方面各自为政，而且没有标准化的行业要求，因此自主驾驶公司在培训和雇佣安全驾驶员方面采取了五花八门的做法。有些公司向有经验的全职测试司机支付9万美元的年薪，这些人可以帮助管理一个团队。然而，对于新近招募的司机，这份工作的收入少得多。Alphabet旗下的自动驾驶汽车部门Waymo以及通用汽车的巡航自动化部门向合同工提供的时薪介于20至23美元。

多数公司花大约三周时间培训它们的安全驾驶员。培训可能始于由某个外部组织在私人道路——比如旧金山以北的索诺马赛道(Sonoma raceway)——上举办的紧急驾驶课程。在那里，司机们被传授各种技能，比如在高速行驶状态下做出最后一刹那的躲避动作。

一旦通过考核，司机们就会接受公司内部的培训，掌握驾驶一辆自动驾驶汽车的细节，包括一份冗长的手册，详述车辆的局限性以及具体硬件和软件配置。通常，司机们会在封闭道路上接受更多的培训，然后才获准在公共道路上驾驶。

一旦合格，公司会根据司机的经验，让他们负责不同类型的自动驾驶系统。入行不久的司机只测试经受过验证的软件，而经验丰富的司机可能会得到更多的实验性版本。司机们偶尔会遇到故意的错误——即所谓注错测试(fault injection testing)——以了解他们和汽车会做出何种反应。

如果车辆犯了一个错误，安全驾驶员最重要的职责之一就是汇报错误是何时、何地以及如何发生的。在一辆优步自动驾驶汽车里，这意味着要在车上一部iPad上按几个按钮。Waymo在方向盘上设置了一个特殊按钮，让司机可以通过语音记录报告。

安全驾驶员可能每天花6到8个小时在指定区域内驱车。尽管如果搭载乘客的话，路线可能有所不同，有些汽车可能在没有太多人机互动的情况下行驶较长路程。

防止滋生无聊感是一个尚未解决的问题。

让另一个人坐在车里，是保持注意力的一条途径。通用巡航自动化部门的汽车已在旧金山附近累计行使了数千英里，一般前排都坐着两个人。然而，在优步的测试中，许多司机在几周后就一个人操作，部分原因是为乘客提供更大的空间。

大多数公司都允许司机把智能手机带进车里，以备发生紧急情况，但这也会带来分心的诱惑。

在优步，司机们受到仪表盘摄像机的视频监控，一旦他们返回基地，视频内容会被检查。司机可以听音乐，但也有限制。该公司不得不解雇一名被发现坐在方向盘后面弹幻想中的吉他的司机。

尽管自动驾驶行业的一些人认为单人监控就够了，但也有人担心，这可能是一种削减成本的高风险做法。

“让一个人在凌晨时段监控一套系统是注定要失败的，”麻省理工学院(MIT)新英格兰大学交通中心(New England University Transportation Center)副主任布莱恩•赖默尔(Bryan Reimer)说。

一种可能的解决方案是，把监控道路的智能摄像机也转向方向盘后面的司机。计算机视觉系统可以监控驾驶员的注意力，例如，如果有人看手机太过频繁，就可以通过“注视跟踪”实时识别。

另一种选择是彻底把司机从路上撤下来，使用模拟手段来训练系统。Waymo表示，去年它在虚拟世界中“行驶”了27亿英里。

然而，3月发生在亚利桑那州的致命事故，可能会导致更多人呼吁企业提高其培训和监控司机及车辆的透明度——或者对推出这项技术采取更谨慎的态度，尽管当前的行业竞争很激烈。

“这是一个需要经过几十年验证和开发的技术领域，它不应出于绝望被推出，”赖默尔表示。